HOJA DE RUTA 2035: La tecnología

CAPITOL WEEKLY PODCAST: Este episodio especial del Capitol Weekly Podcast fue grabado en vivo en la conferencia de Capitol Weekly que examina los objetivos climáticos de California: HOJA DE RUTA 2035: Automóviles, carbono y cambio climático: ¿cómo cumplimos los objetivos de cero emisiones de California? que se llevó a cabo en Sacramento en elDotación de CaliforniaPalacio de Congresos el jueves 25 de mayo de 2023

esto es panel1 – La tecnología: cómo llegamos ahí

Panelistas:

Jacquelyn Birdsall,Toyota;steve douglas,Alianza para la Innovación Automotriz;Quentin Gee,Comisión de Energía de California;Orville Thomas,CALSTART

Moderado por Alejandro Lazo, CalMatters

Esta transcripción ha sido editada para mayor claridad.

Alejandro Lazo: Muchas gracias, Tim. Entonces, ¿dónde es más visible la revolución eléctrica de California? La respuesta a esa pregunta tomóCalMatters, que es mi organización, a uno de los pueblos más ricos del país. Así es Atherton, ubicado en el corazón de Silicon Valley. Fue allí donde los precios de las viviendas superan habitualmente los $7 millones, donde la propiedad de automóviles eléctricos es más alta en este estado, aproximadamente uno de cada siete automóviles. Entonces, abro nuestro panel de hoy con Atherton, no para destacar ningún lugar en particular, sino solo como un punto de partida.

Para que California alcance su objetivo de no vender automóviles nuevos a gasolina para 2035, el estado esencialmente tiene que convertirse en Atherton y más... En otras palabras, los vehículos de cero emisiones tienen que pasar de ser un símbolo de estatus a ser omnipresentes. Desde Silicon Valley hasta el condado de Tulare, y mucho más que eso tiene que suceder. Entonces, esta mañana, vamos a hablar sobre vehículos de cero emisiones y energía limpia y las demandas de los fabricantes de automóviles y otros para cumplir con los mandatos estatales y nacionales.

California está a punto de sufrir una transformación como ninguna otra. En menos de cuatro años, más de un tercio de todos los autos nuevos comprados en California deben tener cero emisiones. Y a partir de los modelos 2035, no se venderán automóviles nuevos a gasolina en el estado más poblado del país. Entonces, discutiremos los desafíos de recursos que enfrentamos y las preocupaciones de la cadena de suministro. baterías Profundizaremos en si la red de energía de California puede manejar un aumento de 15 veces en los autos eléctricos. Discutiremos quién compra autos eléctricos u otros autos de misión cero en California y qué debe suceder antes de que todas las ventas se conviertan en cero emisiones.

También discutiremos algunas de las otras regulaciones de California y dejaremos algo de tiempo, por supuesto, para preguntas como mencionó Tim. Por lo tanto, este es un tema bastante complejo, de alto riesgo, con muchos matices, y por eso estoy muy complacido de que me acompañen en el escenario personas que aportan experiencia de muy alto nivel y atención sobre el terreno para el futuro de la energía limpia de California. . Realmente estoy buscando para permitirme escuchar todas sus perspectivas, y voy a comenzar... Oh no, ya que puedo ver las etiquetas con los nombres, vamos a... comenzar desde mi izquierda.

Quentin Geees un supervisor con elComisión de Energía de California , donde pronostica la demanda de energía de transporte en la agencia de planificación y política de energía primaria del estado. Quentin, muchas gracias por acompañarnos.

Quentin Gee:Gracias Alejandro.

ALABAMA:TenemosJacquelyn Birdsall,Gerente Senior de Ingeniería del Grupo de Integración de Combustible enInvestigación y desarrollo de Toyota Motor Norteamérica . Jacquelyn tiene más de 20 años de experiencia en hidrógeno y ha ocupado varios puestos en la industria automotriz. Muchas gracias Jacquelyn.

Jacquelyn Birdsall:Gracias por tenerme.

AL: Y además de Jacquelyn, tenemosOrville Thomas,el director de política estatal deCALSTART , supervisando el presupuesto y la defensa legislativa de esa organización sin fines de lucro, que se dedica a construir una industria de transporte limpio de alta tecnología. Muchas gracias, Orville.

Y finalmente,steve douglas, vicepresidente de la[Alianza para la Innovación Automotriz].Trabaja extensamente en regulaciones ambientales tanto con elJunta de Recursos del Aire de Californiay elEPA de EE. UU., incluidos, por supuesto, los vehículos de cero emisiones.

Entonces, con esas presentaciones, me encantaría comenzar contigo, Quentin. ¿Podría explicarnos cómo es hoy el mercado de vehículos de cero emisiones en California? ¿Cómo es la demanda? ¿Está en línea con los mandatos de California de manera realista?

QG : Sí, gracias, Alejandro. Lo que hacemos en la Comisión de Energía de California, la CEC, obtenemos datos regulares de laDepartamento de Vehículos Motorizados , y realizar análisis con eso... desglosando los diferentes tipos de combustible. Y lo que hemos visto desde 2020 más o menos, hemos visto un aumento notable en las ventas de vehículos nuevos que son cero emisiones. Entonces, si miras hacia 2020 más o menos, éramos alrededor del 8%, vehículos de cero emisiones. Y luego, en 2021, alrededor del 12 % de todos los vehículos nuevos vendidos fueron de cero emisiones. Y luego, en 2022, alcanzamos alrededor del 18 %, y luego, en el primer trimestre de 2023, tenemos alrededor del 21 % de todos los vehículos nuevos vendidos con cero emisiones. Así que estamos viendo un repunte bastante estable, y si solo siguieras esa trayectoria cuarto por orden, hasta el punto en el que mencionaste la regulación CARB,Coches nuevos avanzados II entrando, si solo sigue la tendencia más reciente que está ocurriendo en los últimos 12 trimestres, reemplazaríamos ese requisito. Creo que estaría un poco por encima de eso.

También estamos viendo mucho más interés, y un interés cada vez mayor en los vehículos eléctricos con batería en lugar de los híbridos enchufables; todavía hay una demanda bastante fuerte de híbridos enchufables, pero los vehículos eléctricos con batería realmente están viendo un par notable de crecimiento mucho más de lo que creo que mucha gente pensó, mucha gente pensó que habría una preferencia por los híbridos enchufables porque la gente tiene cosas como ansiedad por el rango, ese tipo de cosas. Pero estamos viendo que en realidad la batería eléctrica, la electricidad total, ningún motor en absoluto, o realmente las cosas hacia las que gravitan los consumidores, y ha sido bastante sorprendente.

Y algunos de los analistas a los que seguimos han estado diciendo cosas como, en el momento en que alcanzas una penetración del 10-15 % de los vehículos nuevos vendidos, es cuando los consumidores realmente comienzan a tener una actitud diferente y una visión diferente de... '¿qué son estas cosas, las estoy viendo por toda la calle, mi vecina tiene una'. Le hago preguntas, 'oh, ¿puedes enchufarlo directamente en un enchufe de pared?... No sabía eso... es un poco más lento'.

De alguna manera, obtienen respuestas a todas estas preguntas cada vez más, y se convierte, creo, en algo mucho más destacado o en lo más alto de la mente cuando las personas comienzan a pensar en comprar un automóvil nuevo.

ALABAMA: Entonces, Steve, como acabamos de escuchar de Quentin, parece que tenemos una nueva era de fabricación de automóviles que llegó a partir de 2020... o al menos significativamente desde 2020. ¿Podemos decir que ha sido impulsada por el mandato de California? ¿Es por eso que estamos aquí hoy?

"Los fabricantes de automóviles están respondiendo no solo a California, sino que este es un movimiento global. Así que es en todo el mundo. La UE tiene regulaciones, California tiene regulaciones, la EPA propuso nuevas regulaciones, China tiene regulaciones, todos tienen regulaciones. Entonces, la cuestión de si o no estamos haciendo la transición... La pregunta es qué tan rápido?" –Steve Douglas

Steve Douglas: Sí, esa es una gran pregunta. Gracias por invitarme, agradezco la oportunidad de estar aquí. Entonces, sí, creo que he estado trabajando en esto durante 25 años en las regulaciones de vehículos de cero emisiones de California y, por supuesto, comencé en 2010 con el lanzamiento de vehículos eléctricos para el mercado masivo. Y eso es sin duda una gran parte de ello.

Creo que los fabricantes de automóviles no solo están respondiendo a California, sino que este es un movimiento global. Así es en todo el mundo. La UE tiene reglamentos, California tiene reglamentos, la EPA propuso nuevos reglamentos, China tiene reglamentos, todo el mundo tiene reglamentos. Entonces, la cuestión de si estamos o no en transición es... Esa no es la cuestión. Somos. Lo haremos. La pregunta es ¿qué tan rápido? Y las preguntas en torno a las tecnologías son: '¿Puede la gente pagarlas?' '¿La gente puede alimentarlos?' Y, '¿Podemos obtener los minerales críticos necesarios para alimentarlos?' Así que ahí es donde nos encontramos hoy.

Estoy de acuerdo con Quentin. El mercado en California ha estado en una trayectoria constante desde el 20 por ciento el año pasado... y este año. Señalaré en esa primera pregunta que en los últimos años, el precio promedio de los vehículos eléctricos ha sido de alrededor de $ 60-65,000, lo que sugiere que las personas que los compran son propietarios de viviendas unifamiliares adineradas. Y si vamos a alcanzar los niveles que exige legalmente California, que son del 50 % en solo cuatro años... entonces cada automóvil a gasolina tendrá un automóvil eléctrico en solo cuatro años. Si vamos a alcanzar esos niveles y el 70% para fines de la década, tenemos que expandirnos más allá de los propietarios de viviendas unifamiliares acomodadas, tenemos que llegar al mercado masivo. Tenemos que llegar a las viviendas multifamiliares, departamentos, condominios, personas que estacionan en las calles. Así que tenemos mucho trabajo por hacer.

En lo que respecta a los fabricantes de automóviles, sabemos cómo fabricar vehículos eléctricos, todas las empresas de automóviles lo saben. Ya hemos invertido $ 110 mil millones, y creo que para 2030, eso crecerá a $ 1,2 billones en electrificación. Entonces, está sucediendo, pero hay muchos factores fuera del vehículo que deben tener lugar si vamos a tener éxito, si vamos a ser inclusivos en esta transición.

HOJA DE RUTA 2035, Panel 1 – La tecnología: cómo llegamos ahí. Panelistas: Jacquelyn Birdsall, Toyota; Steve Douglas, Alianza para la Innovación Automotriz; Quentin Gee, Comisión de Energía de California; Orville Thomas, CALSTART. Moderado por Alejandro Lazo, CalMatters. Foto de Scott Duncan, Capitol Weekly.

ALABAMA: Jacquelyn, me encantaría saber de usted, su perspectiva, solo sobre la cuestión más amplia del proyecto de California aquí con estos mandatos. Desde su punto de vista, ¿han ayudado los mandatos de California a impulsar la innovación de las tecnologías de automóviles limpios? ¿Se han interpuesto en el camino? ¿De cualquier manera?

JB: Esa es una excelente pregunta. Y gracias por recibirme o estar aquí. [Agradable] ver a todos en la sala también. Entonces, para Toyota, en realidad comenzamos el desarrollo de nuestra tecnología híbrida y tecnología de combustibles en los años 90. Vimos que iba a ser necesario alejarse de la gasolina y, aunque todavía no estábamos hablando del cambio climático, reconocimos el impacto negativo que estamos teniendo en el medio ambiente. Entonces, en 2015, lanzamos nuestraReto Medioambiental 2050 , que era nuestro propio objetivo de descarbonizar nuestras flotas de vehículos y cómo fabricamos los vehículos, reducimos nuestro contenido de agua o uso de agua, aumentamos el reciclaje. Todos estos son objetivos generales que Toyota requeriría a nivel mundial para que podamos descarbonizar toda nuestra industria.

Entonces, ya tenemos nuestro propio mandato interno que estamos tratando de cumplir, y cuando hablamos de descarbonizar la flota de vehículos, lo que eso significa es electrificación. Y para nosotros, eso es una combinación de batería eléctrica híbrida, eléctrica híbrida enchufable, eléctrica y eléctrica de pila de combustible. Y al ofrecer todos estos diferentes tipos de trenes de potencia, el cliente puede elegir el vehículo que mejor se adapte a su estilo de vida.

Lo que hemos visto en California es que hay mucho apoyo. Hay políticas inteligentes, hay financiación tanto para la infraestructura de combustible de hidrógeno como para los cargadores de baterías... más en este estado que en cualquier otro estado. California ha hecho un gran trabajo al hacer que el hidrógeno sea un combustible para motores y tener laDepartamento de Pesos y Medidas todo listo para poner su sello de aprobación en los dispensadores de hidrógeno. Todo este trabajo que mucha gente realmente no piensa en eso. Pero es realmente esencial cómo hacemos que esta infraestructura esté disponible para que los clientes puedan comprar los vehículos. Como dijo Steve, tan elocuentemente, sabemos cómo construir los autos, y construimos autos fenomenales que a la gente le encanta conducir, pero necesitamos la infraestructura. Y lo que California ha hecho tan bien es poner a disposición esa infraestructura.

AL: Genial, Orville, me encantaría que me dieras tu opinión. ¿Puedes describir algunos de los desafíos a los que se enfrenta la industria del automóvil? ¿Y qué está defendiendo para los reguladores aquí en California, en el futuro?

Orville Thomas: Desafíos. Creo que toda esta sala, probablemente podríamos pasar el día en eso... Así que desafíos, y me alegro de haber vistoLaura [Renger] entre porque definitivamente tendremos muchas soluciones, con suerte provenientes de su panel. La tecnología, me gustaría decir, está aquí.

Y creo que todos podemos estar de acuerdo en que tenemos vehículos que se ajustan a las necesidades de casi todo el mercado, ya sea de pasajeros de servicio liviano o de servicio mediano y pesado. Estamos llegando a la clase A, como los remolques de tractor de cabina diurna y cabina dormitorio. Pero los desafíos realmente se centran en la infraestructura: ¿tenemos lugares donde los vehículos eléctricos de celdas de combustible puedan repostar? ¿Tenemos lugares donde se puedan cargar los vehículos eléctricos de batería? ¿Están trabajando? ¿Está... está el tiempo de actividad allí?

Entonces, creo que de dónde venimos es cómo hacemos... Creo que cuando hablamos de tecnología, es... tecnología de vehículos. Pero, ¿qué pasa con la tecnología de reabastecimiento de combustible? ¿Cómo arreglamos esa brecha? Ya sean unidades de energía móviles, ya sean remolques que tengan reabastecimiento de hidrógeno que podría conectarse a fuentes agrícolas de metano, o captura de carbono, y en lugar de secuestro, tiene electrólisis disponible.

Entonces, creo que lo que estamos viendo y hacia donde están presionando las regulaciones es: ¿cómo resolvemos esa última cantidad de energía? Y cuando hicimos flotas limpias avanzadas, como muchos de ustedes saben, la Junta de Recursos del Aire aprobó la regulación de flotas limpias avanzadas. Si observó los comentarios públicos, fue interesante porque hubo mucho apoyo para avanzar en esa dirección, pero las exenciones realmente se basan en demoras en la infraestructura. Y entonces California tiene estos grandes objetivos que se están exportando a otros estados. Creo que tenemos nueve estados que han adoptadoCamiones limpios avanzados, un poco menos han adoptado Advanced Clean Car II, pero la pregunta que escucho de todos esos estados es, 'bueno, ¿qué están haciendo por la infraestructura y cómo resolvemos ese problema?'

ALABAMA: Sí, pasemos directamente a la infraestructura y la red eléctrica. Quentin, a medida que California aumenta rápidamente las ventas de autos y camiones eléctricos durante la próxima década, esta es una pregunta crítica. ¿Habrá suficiente electricidad en el estado para alimentarlos?

QG: Sí, entonces hay un par de consideraciones en ese frente, y eso es lo que realmente hacemos en la Comisión de Energía, tratar de entender esto con firmeza. Por un lado, está la energía que se necesita... entonces, ¿hay suficientes centrales eléctricas para proporcionar la electricidad necesaria para hacer funcionar los vehículos? Y luego, el otro desafío, la otra pregunta que tenemos que enfrentar es, ¿existe el tipo correcto de infraestructura de red, la capacidad de transmitir la electricidad a largas distancias? O si está en el área local, o una vez que llega al área local, ¿la infraestructura de distribución es capaz de suministrar eso?

Y esa es básicamente una de las cosas clave que hacemos en la Comisión de Energía es hacer esa evaluación y hacer el trabajo de pronóstico y proporcionar eso a laComisión de Servicios Públicos y a los servicios públicos. Y lo usan para planificar. Y, por lo que ya sabemos, lo que hemos implementado a partir de 2021, incluso antes de eso, hemos tenido pronósticos de vehículos con cero emisiones, por supuesto. Pero en 2021 y 2022, instituimos un nuevo marco de pronóstico que analiza de manera un poco más proactiva las regulaciones. entonces antesFlotas Limpias Avanzadas – esa regulación de la que acabamos de hablar – incluso antes de que se aprobara, la habíamos incorporado en nuestro pronóstico como una opción de escenario. Así que realmente estamos ampliando la capacidad de decir: Bien, esto aún no se considera una política, pero sabemos hacia dónde se dirige el mercado. Sabemos dónde está el panorama regulatorio, sabemos cómo se ve y podemos implementar esa planificación.

Y ahora sabemos que en 2035, necesitaremos alrededor de 60 000 gigavatios hora de energía eléctrica adicional en todo el estado... de electricidad eléctrica adicional disponible allí, y también hacemos una especie de configuración de carga diaria y un poco de distribución geográfica. . Entonces tenemos una buena idea de cuánta electricidad es necesaria. Estamos trabajando con las empresas de servicios públicos y con otras agencias estatales para planificar y sacar adelante. Tenemos 12 años antes de que llegue el 2035. Muchas actualizaciones… algunas actualizaciones solo tomarán un par de años, algunas actualizaciones tomarán de siete a 10 años, pero ahora sabemos lo que necesitamos. Estamos trabajando con todas las partes interesadas relevantes para asegurarnos de que podemos satisfacer esa necesidad en el futuro. Pero es un gran desafío porque durante mucho tiempo, el estado ha sido bastante eficiente energéticamente y la demanda de electricidad ha sido estable, por lo que ahora necesitamos crecer. Necesitamos hacer mucho... También hay mucha electrificación en otras áreas. La electrificación de edificios, eso se suma a eso, pero los vehículos son las principales fuentes primarias allí.

ALABAMA: Genial, me encantaría conocer la opinión de otros sobre esta pregunta. De verdad... esta pregunta de si es realista que el estado pueda evitar apagones mientras aumenta algunos de estos problemas de la red eléctrica que hemos estado viendo en los últimos años. Steve, ¿te gustaría intentarlo?

DAKOTA DEL SUR: Seguro seguro. Supongo que me preocupa menos que todo el estado se quede a oscuras. Pero realmente me preocupa más... Y aunque estoy de acuerdo, 2035 es el objetivo del 100 %... estamos muy, muy, muy por delante de eso. Es el 50% en sólo cuatro años. Entonces, si piensas en el aeropuerto de Sacramento. Si el 50% de los autos de alquiler son vehículos eléctricos, ¿cuánta energía necesitamos en el aeropuerto de Sacramento? ¿Son 10 megavatios, 20 megavatios? Y una cosa es planificarlo, pero otra cosa es hacer que las empresas de servicios públicos entreguen 10, 20, 30 megavatios de energía a un sitio. Eso lleva mucho tiempo. ¿Son cuatro años? ¿Seis años? ¿Ocho años? No sé. Pero, sabes que la precisión con la que nos enfocamos en el vehículo.

HOJA DE RUTA 2035, Panel 1 – La tecnología: cómo llegamos ahí. Panelistas: Jacquelyn Birdsall, Toyota; Steve Douglas, Alianza para la Innovación Automotriz; Quentin Gee, Comisión de Energía de California; Orville Thomas, CALSTART. Moderado por Alejandro Lazo, CalMatters. Foto de Scott Duncan, Capitol Weekly.

Entonces, por ejemplo, el requisito para 2028 es 51% de vehículos eléctricos. Así que no es el 50%, no es el 60%, es el 51%. Entonces, tal precisión. Pero cuando va más allá de eso y comienza a observar los vecindarios, ¿qué parte de los vecindarios de bajos ingresos tiene acceso a la carga del hogar? ¿Es 5%, 10%, 2%? ¿Tenemos ALGUNA meta u objetivo? ¿Hemos establecido un objetivo? Hemos dicho que, para 2030, el 25 % de todos los vecindarios de bajos ingresos tendrán acceso a carga residencial de nivel dos. ¿Tenemos un objetivo? ¿Tenemos una meta?

Y, sin embargo, tenemos, por el lado de los vehículos, tenemos exactamente el 68% de vehículos eléctricos para 2030. Así que estamos muy por delante de ese 2035 y tenemos que tomar... Y no es, no digo que sea no se puede hacer, estoy diciendo que tenemos que actuar ahora. Si queremos entregar esa energía al aeropuerto de Sacramento, debe actuar ahora.

ALABAMA: California tiene este tipo de objetivo doble, pasar a la energía renovable y al mismo tiempo llegar a cero emisiones. Ya conoces a Jacquelyn, me encantan tus pensamientos sobre este tipo de esfuerzo. ¿Cómo ves las cosas desde tu punto de vista?

JB: Bueno, cada desafío, hay una oportunidad, ¿verdad? [risa]

Estamos hablando específicamente de tecnología aquí. Lo que hemos reconocido, y hablo sólo en nombre de losGrupo de pilas de combustibleenInvestigación y desarrollo de Toyota , es que tenemos una pila de combustible validada. Tenemos más de 300 millones de millas en nuestro campo, por lo que los vehículos eléctricos están en el mercado. Tenemos la capacidad de generar mucha energía con estas celdas de combustible. Entonces, lo que hemos hecho en ciertos casos es que los hemos vuelto a empaquetar. Tenemos un generador de un megavatio que usa nuestras celdas de combustible que está fuera del alcanceLaboratorio Nacional de Energías Renovables, demostrando cómo podemos crear energía a partir de hidrógeno creado a partir de energías renovables para una red completamente sostenible.

"Estamos luchando contra el carbono, ¿verdad? Entonces, es cualquier sistema de propulsión que nos lleve allí para descarbonizarnos lo más rápido posible. Nos estamos quedando sin carbono en ese momento, y creo que debe haber todas las tecnologías disponibles" – Jacquelyn Birdsall

Tenemos algunos otros sistemas en los que simplemente sacamos la celda de combustible del vehículo y la convertimos en móvil, la usamos junto con remolques de hidrógeno para cargar nuestroRav 4 primos o [confuso], así que si estás en un área remota y necesitas cargar… Puedes usar hidrógeno y pilas de combustible para cargar tus vehículos eléctricos. O simplemente recarga el vehículo de hidrógeno, lo que sea que funcione. Pero aquí hay una gran oportunidad con todas las energías renovables disponibles junto con la energía protegida que pone mucho dinero en hidrógeno verde. Tendremos mucho más hidrógeno verde, mucho más hidrógeno sostenible disponible. Y luego podemos usar el hidrógeno para almacenar la energía que se crea a partir del viento o de la energía solar, y luego usarla para generar energía eléctrica para ponerla en la red o directamente para alimentar vehículos de hidrógeno. Entonces, desde nuestra perspectiva, es realmente emocionante ver todas estas nuevas energías renovables en línea y tener hidrógeno disponible como mecanismo de almacenamiento de energía.

AL: Supongo, Jackie, planteando la pregunta... ¿está resuelto el debate entre EV u otras opciones de cero emisiones? ¿Alguien más quiere tomar eso?

JB: Estamos luchando contra el carbono, ¿verdad? Entonces, es cualquier tren motriz que nos lleve allí para descarbonizarnos lo más rápido posible. Nos estamos quedando sin tiempo, y creo que debe haber todas las tecnologías disponibles.

QG: Sí, eso creo. Eso también, me gustaría señalar que los vehículos eléctricos de pila de combustible no comprenden gran parte del número total de ventas. Representan alrededor de menos del 1% de los vehículos nuevos vendidos. Ese es el lado ligero de las cosas, por lo que definitivamente... hay algunas personas que están interesadas en eso. Como anécdota, he hablado con algunos propietarios de vehículos eléctricos de pila de combustible y dicen: 'Oh, me gusta la idea, puedo ir a una estación de combustible como lo hacía normalmente'. Y, de hecho, una persona que conozco vive en un departamento y dice: 'Iba a ser difícil para mí cargar un automóvil eléctrico, así que obtuve esta celda de combustible'.

JB: ¡Estás hablando de mí! [risa]

QG :… No, no, tú no. [risas] Sí, en realidad uno de nuestro personal lo tiene. Pero, definitivamente mucha gente. Una anécdota más para añadir a eso.

Pero sí, definitivamente tienen un papel que desempeñar, creo, en el espacio de servicio mediano y pesado. Que las necesidades de reabastecimiento de combustible allí son, creo, un poco diferentes. Pero mientras los consumidores mantengan\n interés en ellos, definitivamente pueden desempeñar un papel importante allí.

Hasta donde llega la grilla. Una cosa que quiero decir es que creo que no soy... No quiero decir que esto no es un desafío. Ciertamente es algo que tenemos que hacer e integrarnos bien. Pero creo que mucha gente piensa: '¿Qué sucede si todos intentan enchufar su automóvil a la vez?' Y eso no sería bueno, por supuesto. Pero si el aire acondicionado de todos se encendiera exactamente en el mismo segundo, sería un problema. Si todos en Los Ángeles trataran de subirse al 405 a las 5:01 p. m., eso no sería bueno para el 405... ya no es bueno para el 405 con lo que hay.

Pero queremos asegurarnos de que cuando observamos cómo funciona el sistema eléctrico... tenemos millones de personas haciendo todo tipo de necesidades diferentes a lo largo de sus días, cargando en diferentes momentos. Entonces, lo que queremos ver es una forma amplia de cómo funcionan millones y millones de vehículos diferentes y se enchufan y no se enchufan, etcétera.

Así que hay algunos desafíos geográficos, definitivamente lugares como aeropuertos y puertos. Entonces, no quiero decir que esto no sea un problema, pero sí quiero que no tengamos ese tipo de visión aterradora de que todos se conectan a la vez y todo el sistema explota.

"Hay oportunidades aquí... Tenemos un enfoque de todo el gobierno probablemente por primera vez en la historia: que el gobierno federal está reconociendo el cambio climático, y están poniendo su dinero donde está este reconocimiento" – Orville Thomas

ALABAMA: Oh, absolutamente, creo que el hecho es que realmente necesitamos varios factores para alinearnos para lograr esto. Es decir, los conductores deben evitar cargar los autos durante, como mencionaste, durante las horas de la noche cuando habrá menos energía solar disponible. También estamos buscando... esto ya se mencionó, pero ciertamente podemos discutirlo ahora... más de un millón de nuevas estaciones de carga, necesitamos comenzar a operar. Y luego necesitamos parques eólicos marinos, que hoy en día no abundan en California, por decir lo menos, deben comenzar a producir rápidamente mucha energía. Así que sí, profundicemos en eso. Orville, solo me preguntaba, ¿cómo ve esta transición en el futuro?

ANTIGUO TESTAMENTO: Creo que tenemos que ser honestos, ¿verdad? Va a ser en bits y chorros. Y vamos a tener problemas. Y va a haber política que se le inyecte. El hecho de que hayas dicho "apagones"... es un término muy político que se usó el año pasado, cuando se relaciona con los vehículos eléctricos.

Y lo que pienso, y creo que lo dijiste perfectamente: aquí hay oportunidades. No hay mandato sin financiación, y eso sería horrible. Tenemos un enfoque de todo el gobierno probablemente por primera vez: que el gobierno federal está reconociendo el cambio climático y están poniendo su dinero donde está este reconocimiento. El estado obtendrá casi $ 500 millones en fondos de infraestructura nacional de vehículos eléctricos para una red de cargadores rápidos de CC que habríamos intercalado cada 50 millas, creo que es la regulación paraNEVI.Y así tendremos acceso a la carga pública.

HOJA DE RUTA 2035, Panel 1 – La tecnología: cómo llegamos ahí. Panelistas: Jacquelyn Birdsall, Toyota; Steve Douglas, Alianza para la Innovación Automotriz; Quentin Gee, Comisión de Energía de California; Orville Thomas, CALSTART. Moderado por Alejandro Lazo, CalMatters. Foto de Scott Duncan, Capitol Weekly.

A la pregunta de 'bueno, no todo el mundo tendrá uno en su casa...' no todo el mundo puede necesitarlo en su casa. Pero queremos asegurarnos de que a donde vayan, lo tendrán disponible cuando lo necesiten y funcionará. Eso también es crítico. Tenemos que asegurarnos de que toda esta tecnología funcione.

Y hablaste de parques eólicos… Sí. Y creo que Jacquelyn también habló sobre esto, estamos analizando la tecnología ahora que se está desarrollando y que avanza muy rápidamente que ayudará al estado a cumplir su objetivo complementario de 100 % renovable mediante almacenamiento en baterías a gran escala. ¿Cómo tenemos la capacidad con el hidrógeno para convertir eso en energía, si tiene que ir del vehículo a la red? Sabes, creo que todos han estado hablando de eso, tenemos oportunidades.

Entonces… sí, no todos van a estar cargando al mismo tiempo, cuando recojo mi auto de alquiler EV, enhercios , no veo coches de alquiler de 12 EV cargándose al mismo tiempo. Lo apilan, lo que creo que es genial para un sistema de reservas. Saben cuándo pueden cobrar y lo ponen a su disposición. Y los aeropuertos ya están haciendo un gran trabajo en la descarbonización. Creo que LAX ha ordenado una gran cantidad deNicolás tresvehículos eléctricos de batería para hacer su movimiento de mercancías en el sitio, y así estamos llegando.

CALSTART tiene lo que llamamos un modelo de cabeza de playa en el que trabajamos con la Junta de Recursos del Aire. Donde esencialmente tiene toda la tecnología. Y dónde se está desarrollando la tecnología para llegar a todo el ecosistema. Y comenzó con cosas como carretillas elevadoras y tractores de jardín, donde el alcance es mínimo y las fuentes de energía podrían estar cerca de cero o cero emisiones. Y estamos muy cerca del final de eso ahora mismo. Tenemos autobuses escolares, tenemos tractores de acarreo, tenemos vehículos ligeros de pasajeros, tenemos autobuses de tránsito. Estamos muy cerca de llegar a esa última etapa, que es la tapa del día de la noche, tractores de semirremolque. Y fue genial ver que tuvimos una cumbre de políticas en febrero,teslatrajo uno de sus tractores Clase A a la capital, y Nikola trajo un vehículo eléctrico de celda de combustible Clase A, y ambos recorrieron 500 millas.

Y estamos llegando rápidamente a la etapa de nuestro desarrollo tecnológico donde estamos alcanzando los rangos que son necesarios. Y están ocurriendo avances en infraestructura. El próximo año, con suerte, obtendremos la aprobación para Arches, que es un gigantesco centro federal de hidrógeno de EE. UU. en dólares. Y solo pensar en lo que tal vez esa definición de 1 mil millones a $ 2 mil millones significaría para el capital privado por venir. Escuché que hasta 2 mil millones podrían aprovechar $ 15 mil millones en infraestructura de hidrógeno. Entonces, tenemos estos momentos, y creo que memorándum para el capitolio: por favor, no se interpongan en el camino de lo que es una buena política, porque la estamos desarrollando. Y creo que el mercado y los socios que están en esto realmente están haciendo un buen trabajo. Entonces, ¿cómo llegamos allí? Solo necesitamos financiamiento y necesitamos las regulaciones para no inhibir el desarrollo que está ocurriendo.

ALABAMA: Steve, adelante, por favor. Te veo asintiendo allí.

DAKOTA DEL SUR: Sí, hay mucho aquí. Entonces, un par de cosas primero, nuevamente, creo que es apropiado que haya habido un enfoque láser en el vehículo y los requisitos para el vehículo. Y creo que ya estamos ahí, vamos en la dirección correcta.

Creo que... Orville había mencionado que no todo el mundo necesita cargar en casa, pueden usar cargadores rápidos... y esa tiende a ser la respuesta. Pero de nuevo, apunto a barrios de bajos ingresos. Apunto a las viviendas plurifamiliares. Si estás cargando públicamente, estás pagando tres o cuatro veces más por la electricidad que si estuvieras cargando en casa. Así que me gustaría preguntar si es razonable que los de bajos ingresos paguen el triple, cuatro veces más que los propietarios de viviendas unifamiliares ricas, así que me concentro en eso.

El NEVI… no recuerdo el nombre, pero… elLey de Infraestructura, Inversión y Empleo , IIJA… Proporciona carga rápida de CC a lo largo de los pasillos. Pero esa es una estación de cuatro puntas cada 50 millas. Y esos son de baja potencia, son 150KW, por lo que tomaría de 30 a 45 minutos cargar un automóvil, al menos. Entonces, si te ves entre aquí y Los Ángeles, tendrías más de 24 años. Entonces, imagínese si hubiera solo seis estaciones de servicio entre Sacramento y Los Ángeles, y cada estación de servicio solo tuviera cuatro boquillas. Y esas boquillas tardaron 45 minutos en llenar tu auto.

Y agregaré a eso que eso se aprobó hace dos años. No se ha movido una palada de tierra desde que se aprobó el proyecto de ley. No hay cargadores por ahí ahora. Nadie ha puesto ningún cargador como resultado de esa factura.

Entonces, nuevamente, estas cosas toman tiempo y debemos comenzar a tomar medidas hoy si queremos cumplir con los requisitos. Y nuevamente, están ahí fuera, y no creo que sean inalcanzables, pero se necesitará mucho más que un vehículo. Creo que nos va a tomar a todos cumplir con estos requisitos.

ALABAMA: Correcto, lo veo como un problema de ciertos mandatos gubernamentales y subsidios gubernamentales, así como la competencia entre los fabricantes de automóviles que... Según tengo entendido, Tesla en particular se ha centrado mucho en construir su propia infraestructura. ¿Qué debe hacer la industria o el gobierno estatal o federal para poner en marcha esta infraestructura? ¿Alguien aquí?

ANTIGUO TESTAMENTO: Muy pronto, al punto de Steve, habrá más de seis cargadores de Sacramento a Los Ángeles con NEVI. Creo que parte de la razón por la cual las palas no tocaron el suelo es que todos debían presentar un plan NEVI, y fue aprobado por elDepartamento de transporte , y si lo lees, verás que habrá muchos más cargadores, así que no te preocupes. Y si estás en línea, no te preocupes por eso.

¿Qué podemos hacer por la infraestructura? Y afortunadamente, hay muchos programas disponibles en la CEC, laPrograma Transporte Limpio es en el que más pienso. Actualmente se está reautorizando, lo que proporciona $ 110 millones cada año para infraestructura eléctrica de baterías e hidrógeno. Principalmente dirigido a servicio medio pesado, pero hay oportunidades para servicio liviano.

Y creo que hacia donde estamos mirando es con la Comisión de Energía, ellos también tienen unComunidades a cargo programa que CALSTART administra de forma transparente. Eso proporciona fondos para esos cargadores de nivel dos para esa brecha, de la que habló Steve. Y no son solo viviendas de unidades múltiples, sus lugares de trabajo, sus universidades y colegios, y es un lugar de culto. Son tierras tribales. Realmente tenemos estos vastos vatios de geografía en California, no tienen acceso a nada. Pero hay oportunidades cuando se piensa en energía solar combinada con almacenamiento de batería, luego carga rápida de CC o unidades de carga móviles y unidades de energía móviles de las que hablaba Jacquelyn. Eso podría ser hidrógeno o batería eléctrica, que podría llenar esos vacíos y no necesariamente tienen que ser una tensión en la red. Podrían sorber lentamente la energía durante un período de 24 horas y luego usar una carga rápida de CC para expulsar esa energía, y muy rápido.

Y luego, cuando pensemos adónde vamos, dependerá en gran medida de cómo proporcionemos incentivos y de dónde puede intervenir el sector privado y ser complementario. Y creo que esa es realmente una oportunidad para California y todos los demás estados, es que tenemos los fondos, y ahora tenemos programas de subvenciones realmente excelentes que han madurado y tienen personal a su lado, como en el CEC o la CPUC o en la Junta de Recursos del Aire, y ahora realmente hay una carrera en el sector privado para descubrir cómo California puede ser un modelo. Porque no queremos ser solo un modelo para los programas de vehículos y los mandatos. Queremos ser un modelo sobre cómo configurar la infraestructura para hacer esto correctamente.

QG:Solo para agregar a esto... en elDCFC [Cargador rápido de corriente continua] sí... rastreamos la cantidad de cargadores lo mejor que podemos. [Si] alguien instala uno en su casa, es difícil saberlo, pero, cuando hablamos de los cargadores rápidos de corriente continua de CC, los estamos rastreando, y hay 8,000 en el estado a partir de ahora. Así que sí, NEVI es una fuente de dinero, pero la CCA ha estado financiando muchos de ellos y también ha habido mucha inversión privada.

ALABAMA:Y Jacquelyn, ibas a saltar...

JB: Solo quería agregar, además de todas las discusiones que hemos escuchado, ya sea 6 [u] 8000, cualquiera que sea la cantidad de cargadores que haya... 56 estaciones de carga... No significa nada si son no disponible, si están desconectados. Entonces, creo que algo que se debe hacer es garantizar la confiabilidad, el tiempo de actividad de toda la infraestructura que estamos instalando. Porque no significa nada si tienes estaciones de hidrógeno, y llegas allí y no puedes recargar. O llega a un cargador, especialmente en su camino entre Sacramento y Los Ángeles, y ese cargador está desconectado.

"Esperamos que para 2030, tendríamos 1000 gigavatios hora de producción de capacidad de batería. Para poner eso en perspectiva, eso es suficiente para 10, al menos 10, pero probablemente más como 12 millones de EV por año" - Quentin Gee

Y a medida que comencemos a tratar de construir esta equidad ambiental y hacer que los vehículos eléctricos de batería estén disponibles para las personas que no son dueñas de casa, que no pueden cargar en casa... será fundamental que esos cargadores públicos estén en línea, ¿verdad? Ese es el sustento de esta gente, que puedan recargar sus vehículos. Y creo que en este momento, no hay tanto enfoque en eso porque las personas pueden cargar en casa y están cargando en casa. Pero una vez que se convierte en la infraestructura de la que todos dependen, el tiempo de actividad crece y se vuelve crítico. Y, por lo tanto, debemos asegurarnos de que nuestras políticas y nuestros mecanismos de financiación son subvenciones que requieren, responsabilizando a los proveedores de infraestructura, para asegurarnos de que ese equipo esté en línea y disponible.

AL: Sí, es realmente algo imaginar un mundo donde las estaciones de carga son ubicuas como las estaciones de servicio. Es realmente un tramo de la imaginación en este momento, pero ahí es donde debemos ir, si se van a cumplir estos mandatos... van a ser algo real. Me interesa hablar un poco sobre la tecnología de las baterías. Quentin, la industria automotriz está lidiando con las limitaciones de la cadena de suministro, la competencia por las materias primas de las baterías y la prisa por comenzar a producir baterías más baratas fabricadas en EE. UU., incluso. ¿Puede explicarnos algunos de los desafíos relacionados con las baterías?

QG: Sí, como todos sabemos, ha habido un desafío en la cadena de suministro en los últimos años. Y también la demanda de litio y otros metales como el cobalto realmente se ha disparado y los precios en el mercado han subido considerablemente allí. Al mismo tiempo, muchos de los fabricantes de vehículos realmente están planificando con anticipación. Y para darle una idea aproximada, el personal y la CEC han estado rastreando esto, y descubrimos que hay... Si observa las instalaciones de fabricación de baterías que se han construido y están funcionando, y si observa las que están en construcción ahora, y los que han sido anunciados por las empresas hasta 2030, estamos mirando para 2030, tendríamos 1,000 gigavatios hora de producción de capacidad de batería.

Para poner eso en perspectiva, eso es suficiente para 10, al menos 10, pero probablemente más como 12 millones de vehículos eléctricos por año.

ALABAMA: Estoy seguro de que estamos bien. [risa]

QG: Si, si, si. Eso es mucha capacidad de producción. Los californianos compran alrededor de 2 millones de vehículos nuevos al año. Estados Unidos en su conjunto compra unos 20 millones al año. Entonces, para 2030, estamos buscando una capacidad de producción de baterías que sería suficiente para cumplir con la meta del 50 % que tiene la administración Biden, y ciertamente más que suficiente para que California cumpla con sus metas en términos de suministro. Entonces, hay mucho por ahí.

Esperamos que las cadenas de suministro se relajen y también, a medida que construya más y más fábricas, mejorará cada vez más y lo hará a un costo menor, por lo que anticipamos que los costos de los vehículos disminuirán con el tiempo y eventualmente serán más baratos. Será más barato comprar un vehículo eléctrico que comprar un vehículo de combustión interna, porque los vehículos eléctricos son mucho más simples. Hay muchas menos piezas móviles. Entonces, los fundamentos de esto, creo que llegaré a donde esto no será necesariamente lo más fácil que existe, hay mucho que aprender, pero creo que es una eventualidad.

ALABAMA: con esas menos piezas móviles, el sindicato del automóvil ha expresado cierta preocupación por la pérdida de puestos de trabajo, con menos que hacer. Steve, solo me preguntaba qué piensas sobre este desafío para la industria automotriz... una industria que tradicionalmente ha brindado empleos estables de clase media para una franja bastante significativa e importante de la población estadounidense.

DAKOTA DEL SUR: Esa es una gran pregunta en la que he pensado mucho. Eso es ciertamente cierto. Hay menos partes móviles, no creo que haya ninguna duda de que usted... requiere de su gente para producir esos vehículos, y mira a su alrededor, y no es solo la industria automotriz. Y creo que eso también es parte de... ¿cómo abordamos esto de manera general?

Tienes, no sé qué... 100.000 gasolineras en todo el país... ¿Las abordas y te vas? ¿Reemplazas… pones cargadores y esas gasolineras? ¿Es eso factible? ¿Pueden las empresas de servicios públicos obtener la energía allí?

Y luego también hay 100.000 personas empleadas en las plantas de fabricación de motores para construir transmisiones y motores de gasolina. No necesita motores y transmisiones para vehículos eléctricos. Entonces, ¿qué haces con esos? ¿Los aborda o vuelve a capacitar a esas personas y avanza hacia los vehículos eléctricos, los motores eléctricos y el ensamblaje de vehículos eléctricos?

HOJA DE RUTA 2035, Panel 1 – La tecnología: cómo llegamos ahí. Panelistas: Jacquelyn Birdsall, Toyota; Steve Douglas, Alianza para la Innovación Automotriz; Quentin Gee, Comisión de Energía de California; Orville Thomas, CALSTART. Moderado por Alejandro Lazo, CalMatters. Foto de Scott Duncan, Capitol Weekly.

Pero sí, creo que es una pregunta. Pero nuevamente, donde la administración busca un 50 % de electricidad para 2030. Las regulaciones de California son un 68 % para 2030. Entonces, está sucediendo muy, muy rápido. Y por eso vale la pena pensar mucho. Y luego hay mucha escasez, ¿quién va a poner todos estos cargadores? ¿Tenemos muchos electricistas para instalar cargadores en casa? Instale estos cargadores rápidos de CC. Instalar cargadores en el aeropuerto, donde ahora tenemos 10 cargadores en el estacionamiento del aeropuerto, ¿es eso suficiente? ¿Quién los va a poner? Entonces, creo que probablemente haya algunos lugares que se reducirán y en algunas áreas crecerán.

ALABAMA: Definitivamente. Jacquelyn, Quentin mencionó cómo el acceso a materiales críticos para baterías plantea barreras significativas para cumplir con los requisitos de vehículos eléctricos de California. En realidad, esa es mi pregunta, no estoy seguro de que hayas dicho eso. No quiero poner palabras en tu boca. Pero nos habló un poco sobre eso y cómo la industria se recuperó de estas interrupciones en la cadena de suministro, que Quentin mencionó que se enfrentaron durante la pandemia.

JB: No, definitivamente todavía nos estamos recuperando de los problemas de suministro. Y seguirá siendo un problema. A su punto, estamos construyendo una nueva planta de baterías en este momento, para tratar de satisfacer la necesidad, pero creo que esta es una de las formas en que Toyota está abordando el carbono y queremos descarbonizarlo lo más rápido posible. No es, 'queremos construir X cantidad de vehículos eléctricos con batería'. Queremos descarbonizar, ese es nuestro enfoque. Y de una gran investigación del estado que condujo a laRegla de Vehículos Limpios, Autos Limpios , sabemos que las personas en realidad solo necesitan alrededor de 40 millas o 50 millas de manejo por día. Conducción cero emisiones al día. Y podemos cubrir esa necesidad con híbridos enchufables con una batería mucho más pequeña.

Entonces, si tenemos la cantidad X de material para construir una batería, podemos construir unaVEB con batería de 100 kilovatios de potencia que esa persona en realidad no necesita para su conducción diaria. O podríamos construir seis vehículos eléctricos e híbridos y luego descarbonizar esos seis vehículos. O podríamos construir 90 vehículos híbridos o 90 vehículos eléctricos de pila de combustible con la misma cantidad de material. Y por eso pensamos que las políticas deberían estar enfocadas en la descarbonización y no en cumplir con X cantidad de vehículos eléctricos de batería. Correcto, tiene que ser sobre: ​​¿Cómo descarbonizamos lo más rápido posible, cuál es la combinación correcta? Cómo, como fabricantes de automóviles, nuestro trabajo será: crear esa tecnología y ponerla a disposición de los clientes para que compren un vehículo que se adapte a su estilo de vida, para ayudarlos a descarbonizar lo más rápido posible. Entonces, creo que los híbridos enchufables, las celdas de combustible no deberían estar fuera de la mesa, especialmente cuando hablamos de cosas como la disponibilidad de minerales.

OT: Creo que Jackie se refirió a algo que, debido a que estamos hablando de tecnología, puede ser un secreto oculto: realmente es la planificación urbana. Tenemos que llegar a un punto en el que estemos haciendo un par de cosas: estamos reduciendo las millas recorridas por vehículos; estamos facilitando que las personas tengan formas alternativas de transporte, ya sea andar en bicicleta en lugar de subirse a su automóvil, y no tener esta dependencia de que cada casa tenga su propio vehículo.

Y la tecnología, y creo que los fabricantes, están haciendo un gran trabajo haciendo su parte, están produciendo la tecnología que está disponible, pero no resuelve el tráfico, no resuelve nuestros problemas climáticos si todos simplemente sustituyen su actual vehículo de gasolina de combustión interna por un vehículo de cero emisiones. Entonces, lo que tenemos que hacer, y espero que todos saquemos provecho de esto, es que hay soluciones en infraestructura, hay soluciones en tecnología en el lado del vehículo. Las soluciones reales se elaboran en las cámaras del ayuntamiento y los distritos de planificación de cómo construimos alrededor del transporte de manera que reduzcamos nuestra dependencia de que una persona se suba a un automóvil todos los días y conduzca ese automóvil a otro destino, cargue y vuelva a cargar.

Y entonces espero que tengamos... creo que elAsociación de Tránsito A continuación, hablaremos sobre el tránsito, esa es una parte viable de esta solución. Vamos a tener que hablar sobre carriles para bicicletas y viajes compartidos y vehículos autónomos. Entonces, creo que cuando analizamos mucho cómo cumplimos estos objetivos, parte de la reunión, el objetivo es conducir menos y reducir esa tensión en algún punto de la parrilla.

ALABAMA: No, absolutamente. Empecé con ese ejemplo de Atherton. Y como Steve mencionó, en marcado contraste con California, los códigos postales de los vecindarios con los mayores porcentajes de residentes negros y latinos tienen proporciones extremadamente bajas de autos eléctricos. Entonces, me gustaría volver a este tema de la equidad: ¿cómo podemos realmente comenzar a construir eso en la disponibilidad de vehículos de cero emisiones, nuestra infraestructura, todo eso? Me encantaría escuchar algunos de sus pensamientos al respecto. Y tú, Steve, ya que mencionaste esto un par de veces, comencemos contigo.

DAKOTA DEL SUR: Supongo que lo primero es entender lo que tenemos. La infraestructura en estos vecindarios será crítica. Y la infraestructura residencial, si no te ha gustado tu vehículo y tienes casa, es fácil. Llegas a casa, te enchufas, por la mañana está lleno, si tienes que ir a algún lado y pasar cuatro horas en los Raleys, cargando tu auto, bueno, eso no es conveniente. Esa no es una solución.

Entonces, lo primero que pienso es simplemente hacer un inventario y saber exactamente qué parte de los residentes de bajos ingresos tienen acceso a la carga residencial de nivel dos. Y digo Nivel II, porque puede realizar una carga lenta, pero no obtiene la ventaja de estas tarifas de tiempo de uso que ofrecen todas las empresas de servicios públicos, por lo que no obtiene las tarifas más bajas. ¿Se puede cargar entre las 9 y las 6 de la mañana? Entonces, primero, obtenga un inventario de qué parte de estas comunidades tiene acceso a la carga. Y luego el segundo es establecer objetivos para estas comunidades. ¿El 25 % de todas estas comunidades tendrá acceso a la carga doméstica de nivel II para 2030? ¿Es eso razonable? Teniendo en cuenta que tendremos el 68% de los vehículos nuevos en ese momento serán eléctricos. Entonces, creo que primero determinar lo que tenemos y luego establecer las metas y objetivos apropiados, y posiblemente los requisitos, parecería el primer paso.

Y solo agregaré que en estas comunidades, ya sea que esté comprando un automóvil nuevo o un vehículo eléctrico usado, y hay en la inflación de reducción allí, muy buenos incentivos para vehículos eléctricos o usados. todavía necesita la infraestructura. Por lo tanto, creo que centrarse en eso sería extremadamente útil.

ALABAMA: Orville, me encantaría escuchar una respuesta, y después de eso, creo que podríamos pasar a algunas preguntas de la audiencia. Pero, ¿qué piensa sobre esta noción de objetivos? ¿Existen otros enfoques legislativos a considerar cuando hablamos de equidad en el desafío de las emisiones cero?

ANTIGUO TESTAMENTO: No sé si podemos hablar de equidad sin pensar en objetivos de financiación e inversiones, y la mayoría de las comunidades desfavorecidas con las que trabajamos y con las que hablamos... No son los vehículos ligeros los que están causando la crisis de salud pública. Están ubicados en áreas que son de alto movimiento de mercancías. Están alrededor de los puertos, están alrededor de los centros de distribución, han tenido motores diesel bombeando smog en sus vecindarios durante generaciones.

Entonces, creo que el estado está tratando de hacer lo primero en lo que respecta a la equidad, ¿cómo se logra que esos vehículos comerciales se descarbonicen? ¿Y cómo te aseguras de que si están domiciliados en algunas de estas áreas? Estoy pensando en puertos, Los Ángeles, Long Beach o el Inland Empire, el Valle Central, donde hay camiones entrando y saliendo todos los días. . ¿Cómo se asegura de que el aire que se inhala no esté lleno de emisiones de algunos de estos vehículos?

Y también el sector Ag. A medida que pensamos, la tecnología Ag de cero emisiones se está desarrollando rápidamente. Así que creo que a dónde va el estado en el lado de la política es realmente pensar primero en esos vehículos más grandes, primero en los vehículos todoterreno, y donde el aire es peor es en una especie de ubicación central alrededor del movimiento de mercancías. Y luego, cuando te subes a los vehículos ligeros, Clean Cars For All, elPrograma de reembolso de vehículos limpios , ¿cómo nos aseguramos de que se suban a un vehículo más limpio? No necesariamente tiene que ser saltar de un Ford F150 de 1990 a un Tesla de 2023... como dijo Jacquelyn, ¿cómo podemos llevar eso a un vehículo eléctrico híbrido enchufable para que tengan esa ansiedad de rango, pero también están conduciendo? un vehículo mucho más limpio para su comunidad.

Entonces, creo que el estado está pensando en cuáles son las formas más fáciles de abordar los problemas de salud pública más drásticos, especialmente las comunidades que más lo necesitan. Y luego, ¿cómo podemos ayudar a algunos de esos superusuarios que manejan desde los Tracy, los Manteca, hasta San Francisco? ¿Cómo los incentivamos, para brindarles oportunidades de recargar, o cuando lleguen a su lugar de trabajo, para tener algún tipo de oportunidad de carga subsidiada? Y luego, con el programa Communities in Charge, ¿cómo nos aseguramos de que cuando regresen a casa, ya sea una unidad multifamiliar, un edificio o un área donde vivan, tengan fondos subsidiados para un cargador disponible? Entonces creo que el Estado está haciendo cosas muy buenas. Hay muchos obstáculos con los mandatos, pero creo que hay muchas zanahorias con los programas de incentivos y los plazos para la acción. Así que tenemos 2035 por venir, y creo que será un momento divertido.

ALABAMA: Mucho trabajo que hacer. Absolutamente.

JB: [confundido] La equidad ambiental también es clave para nosotros, ¿cómo hacemos que los vehículos estén disponibles? Tenemos un gran usadoPrograma de Vehículos Usados ​​Certificados Toyota para el Mirai que viene con una tarjeta de combustible de $15,000. Por lo tanto, nos gusta bromear diciendo que en realidad el automóvil más asequible que ofrecemos en este momento es nuestro Toyota Mirai de primera generación. Tenemos programas llamadoslata del valle, donde hemos reemplazado vehículos para clientes de bajos ingresos que se centran enRancho Harris.Y les dio Mirais de primera generación, para que ahora puedan llenar esa estación de combustible de hidrógeno y reemplazar su vehículo anterior con un Mirai.

En cuanto a su punto, en 2017, nos dimos cuenta de que, nuevamente, tenemos esta gran tecnología en la celda de combustible que llevamos más de 30 años desarrollando... poner dos de esas celdas de combustible en un semirremolque Clase A y demostrar que podríamos sacar 80,000 libras. Así que trabajamos como en el taller de investigación y desarrollo de Stock Works en Los Ángeles. Lo hicimos. Nuestra gerencia fue como, '¿Qué están haciendo ustedes? No producimos camiones... eso no tiene ningún sentido.' Pero 16,000 semirremolques diésel entran y salen del puerto de Los Ángeles todos los días, y las comunidades que los rodean tienen tasas más altas de asma, tasas más altas de cáncer.

Y me siento detrás de estos camiones, estos camiones diesel, y me enfado un poco, ¿verdad? ¿Por qué esto sigue siendo una cosa? Cuando tengamos la tecnología para solucionar esto. Así que construimos el primero. Eso se llamó Alpha, luego construimos Beta, luego construimos 10 más con fondos de los estados. Tuvimos un programa muy exitoso allí con estos camiones que en realidad transportaban mercancías por los puertos, y ahora recientemente anunciamos quepaccar… vamos a comercializar con PACCAR paraKenworthyPeterconstruido camiones A su punto, sacar estos vehículos de la carretera y realmente comenzar a impactar a esas comunidades de bajos ingresos en cuanto a la calidad del aire y la salud. Pero... sí, el siguiente paso es cómo hacemos que también conduzcan personas con cero emisiones, pero creo que el impacto debe ir más allá de los vehículos livianos. [confundido] Sí, ampliarlo.

AL: Podemos movernos de esa manera. Sí, entonces, ¿tenemos alguna pregunta de la audiencia? O de la…

Capitolio Semanal:Creo que tenemos uno por aquí.

Miembro de la audiencia:Soymarca nechodomconAsociación de Petróleo de los Estados Occidentales. Estoy muy feliz de saber que no hay una discusión de juego de suma cero entre la celda de combustible y EV. No creo que esté escuchando eso. ¿Puede hablar con la cadena de suministro de hidrógeno? ¿Y qué esperas que haga eso? Cuando hablamos de infraestructura...

ALABAMA:tomaré las manos.

QG: Bueno, en cuanto al hidrógeno como combustible, ¿quieres decir? Sí, entonces sabemos que eventualmente necesitaremos tener hidrógeno 100% renovable asociado con los vehículos eléctricos de celda de combustible. Eso va a requerir, lo más probable, electrólisis. Puede haber algunas fuentes biológicas también. Definitivamente algo en lo que debemos pensar y planificar, especialmente porque la electrólisis adquiriría electricidad. Y eso es algo que veremos en nuestro trabajo de pronóstico en el futuro.

JB: ¿Conocen el hidrógeno? Sí, usas la mayor parte del petróleo de hidrógeno... Sí, hay oleoductos en Texas, hay mucho hidrógeno disponible allí, hasta tu punto. No es verde en este momento, pero puede serlo. Y a través de muchos de los fondos que están disponibles a nivel federal, veremos esa transición al hidrógeno verde y el costo se reducirá significativamente. Muchas empresas de energía están empezando a investigar el hidrógeno. Muchos servicios públicos están comenzando a investigar el hidrógeno. Está recibiendo más atención de la que he visto en mis 20 años en esta industria.

HOJA DE RUTA 2035, Panel 1 – La tecnología: cómo llegamos ahí. Panelistas: Jacquelyn Birdsall, Toyota; Steve Douglas, Alianza para la Innovación Automotriz; Quentin Gee, Comisión de Energía de California; Orville Thomas, CALSTART. Moderado por Alejandro Lazo, CalMatters. Foto de Scott Duncan, Capitol Weekly.

Así que la oferta... en este momento, tenemos una buena cantidad de oferta.aire liquido acaba de construir sus instalaciones en Nevada que estamos usando para muchas de las estaciones aquí. California ya ordenó que nuestro hidrógeno que se usa para los vehículos de celdas de combustible debe ser al menos un 33 % renovable en las estaciones. [ilegible] es 100% renovable. Pero sí, creo… Espero que tengamos a Arches. Si obtenemos Arches, vamos a ver mucho más suministro de hidrógeno e hidrógeno verde que... Así que, de nuevo, la primera vez que veo esta cantidad de inversión federal, y creo que será muy beneficioso. .

AL: Probablemente tenga tiempo para una pregunta más.

CW:Tenemos uno justo aquí.

Miembro de la audiencia:Brian José,Capitolio Semanal. Esta es una pregunta para todos en el panel, pero quería centrarme en algo que mencionó el Sr. Douglas. Hablaste de…. ¿Habrá suficientes electricistas para instalar toda la infraestructura de la que hemos estado hablando en este panel?Delantero de California Recientemente, elaboramos un informe que decía que, de hecho, California no tiene la mano de obra necesaria para instalar toda la infraestructura de la que estamos hablando aquí. Me pregunto cuáles piensan los miembros del panel que son los desafíos para abordar la fuerza laboral de infraestructura de California y cómo podemos resolverlos.

ALABAMA:Gran pregunta.

DAKOTA DEL SUR: Saqué la pregunta. [risas] Tenía la esperanza de que algunos de mis compañeros del panel pudieran ayudar a responderla. Es una gran pregunta. no tengo la respuesta Eso no es... Estoy enfocado en el vehículo y las regulaciones alrededor del vehículo, pero creo que es una pregunta amplia. Y surge en otros estados además de California, donde trabajo, donde es como, 'Bien, ¿cómo conseguimos esta fuerza laboral... ¿Cómo los capacitamos? ¿Cómo los colocamos en su lugar?' Porque de nuevo, simplemente no tenemos mucho tiempo. Así que actuar ahora, obtener esos, capacitar a esas personas. Identificándolos, y estos también son trabajos bastante sólidos, así que... Lo siento, no tengo la respuesta.

ANTIGUO TESTAMENTO: Creo que parte de la respuesta no es exclusiva de los vehículos de cero emisiones. Si miras todos los oficios. Así que solía trabajar para elAlianza de California para el Empleoque tenía obreros, ingenieros operarios, carpinteros… Veo gente aquí que representaIBEW . Creo que durante generaciones, la educación ha filtrado a las personas en títulos de cuatro años como una necesidad. Y estamos empezando a ver todo ese nuevo cálculo. Especialmente a partir de los niveles de escuela primaria y la introducción enPROVENIRyVAPORy todos estos programas, y luego decir que estos oficios son oportunidades viables para ganarse bien la vida... excelentes ingresos y beneficios para la clase media, y trabajos de por vida que a menudo son generacionales.

Entonces, creo que el estado está considerando eso como una forma de revitalizar los colegios comunitarios, cómo comenzar a pensar en dónde se pueden reintroducir los oficios en eso. Y como dijo Steve, esta es una oportunidad real para una reorganización, y la industria y la economía de vehículos de cero emisiones no deberían dejar a nadie atrás. Y estas son oportunidades para aquellos que están saliendo de la cárcel. Estas son oportunidades para aquellos que están encontrando nuevas habilidades laborales. Y realmente va a ser una oportunidad para California. Lo sé Quentin, la CEC acaba de proporcionar 25 millones para la fabricación de una batería. Entonces, el estado realmente está pensando en qué puede hacer cada dólar que se invierte en vehículos de cero emisiones para tener efectos económicos secundarios y terciarios en la industria. Y espero que lo hagamos porque lo necesitamos. Tenemos que llegar a ese nivel de mano de obra calificada y capacitada. Pero realmente es una conversación más amplia sobre educación y donde vemos el papel de los oficios.

ALABAMA: y ese es un excelente lugar para que terminemos. Entonces, muchas gracias a todos por esta increíble discusión que nos dio inicio esta mañana, y gracias a Capitol Weekly.

El apoyo para ROADMAP 2035 fue proporcionado por The Tribal Alliance of Sovereign Indian Nations, The Western States Petroleum Association, KP Public Affairs, Perry Communications, Capitol Advocacy, The Weideman Group, Lucas Public Affairs y California Professional Firefighters

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